Dự án đường sắt cao tốc Việt Nam đã được nhiều công ty tư vấn nghiên cứu trong 10 năm qua và đưa ra nhiều phương án khác nhau. Trong nghiên cứu mới nhất, đối tác tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS (đơn vị tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam) đã nghiên cứu tất cả các phương án trước đó và tổng kết 3 phương án dựa trên 3 khía cạnh sau: Cục Đường sắt Quốc gia. : Thấp-trung bình-cao .—— Tàu cao tốc của Đức .—— Thực trạng thứ nhất là trình độ phát triển còn yếu, việc xây dựng hiện đại hóa mới chỉ được đầu tư ở mức cao nhất và nâng công suất của đường đơn hiện nay lên quy cách 1000 mm, có thể khai thác được. Tàu khách và tàu hàng. Gần đây, Quốc hội đã phân bổ 7 nghìn tỷ đồng để từng bước hiện đại hóa tuyến đường này theo lộ trình quy hoạch.
Theo phương án trên, việc đầu tư sẽ không quá nhiều, tốc độ chạy tàu trung bình có thể tăng lên 80-90 km / h (tàu khách) và 50-60 km / h (ô tô tải). Tuy nhiên, so với hiện trạng, tình trạng này sẽ không cải thiện đáng kể năng lực vận tải của tuyến Bắc Nam đến năm 2030.
Kịch bản thứ hai là phát triển trung bình, nâng cấp tuyến hiện tại thành tàu khách đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ 200 km / h, tổng tốc độ chạy tàu hàng là 120 km / h.
Trong trường hợp này, hoạt động của tàu hàng chở khách trên đường sắt cao tốc được coi là một vấn đề lớn. Khi gặp tàu cao tốc, tàu hàng sẽ phải chịu áp lực rất lớn. Để đảm bảo an toàn, một số quốc gia / khu vực đã ban hành quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng tốc độ cao hơn 200 km / h, không cho hai loại tàu gặp nhau trong hầm; Được kiểm soát chặt chẽ, nó nên được lắp đặt trong một thùng chứa và được bảo đảm để tránh bị lật.
Với đặc thù của Việt Nam, nếu sử dụng tàu hàng và tàu khách trên tuyến đường đôi 1435mm vào ban ngày thì chuyến tàu hàng đầu tiên có thể đi từ Bắc vào Nam trong vòng 20 giờ, nhưng do tàu khách của Vướng mắc, lần vận chuyển thứ hai sẽ không thể đối phó.
Có hai chuyến tàu trên mỗi nhánh sẽ làm phức tạp việc kiểm soát, giới hạn tốc độ và an toàn. Do các ga được bố trí tránh tàu, cứ 6 km trên tuyến lại có một ga nên vốn đầu tư vào ga rất lớn và chi phí cũng cao. Ban đêm có tàu khách chạy, ban ngày chỉ có 3 đôi tàu hàng chạy. Tàu hàng bắc nam mất trung bình 4 ngày, không tiết kiệm. Tổ tư vấn cũng cho thấy, việc hiện đại hóa, mở rộng tuyến đường sắt hiện nay rất khó khăn, do tuyến đường sắt cũ đi qua khu vực đô thị, đông dân cư, chi phí thu dọn mặt bằng cao. Máy bay dọc theo tuyến đường và các thành phần của nhà ga phải được tân trang lại rất nhiều nên chi phí vượt quá 40 tỷ đô la Mỹ. Đồng thời, việc nâng cấp sẽ ảnh hưởng lớn đến công tác tổ chức chạy tàu trên tuyến bắc nam hiện nay. Trước nhu cầu vận tải cao trên hành lang Bắc Nam, nếu không đáp ứng được việc hiện đại hóa, mở rộng các tuyến đường cũ thì áp lực lên các tuyến đường bộ, đường thủy và khu vực giao thông thủy hiện nay sẽ tiếp tục gia tăng. hàng không. — Tình huống thứ ba là phát triển cao độ, hiện đại hóa tuyến đường sắt hiện có khổ 1.000 mm, chủ yếu phục vụ cho việc di chuyển của tàu hàng và tuyến đường sắt cao tốc mới 350 km / h. — -Hiện nay, do ảnh hưởng của tàu khách, tàu hàng thường chỉ chạy 5 đến 7 đôi / tuần, giờ cao điểm chỉ chạy 1 đến 2 đôi / ngày. Tuy nhiên, sau khi nâng cấp, các đoàn tàu hàng gần như chạy trên đường riêng, điều này sẽ nâng công suất tối đa lên 25 đôi tàu / ngày, tương đương khoảng 12-15 triệu tấn / năm. Đồng thời, sẽ xây dựng 90 đôi tàu khách trên tuyến đường sắt tốc độ cao mới để đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai; khắc phục tồn tại của việc đi chung tàu hàng với tàu khách cao tốc trong kịch bản 2.
Hơn nữa, tốc độ tàu càng cao thì thị phần vận tải của đường sắt càng lớn. Theo tính toán của nhà tư vấn, nếu đoạn Hà Nội-Vinh chạy với tốc độ 350 km / h, thị phần hành khách sẽ đạt 92%, trong khi tàu 200 km / h sẽ đạt 85%. Thị phần của Hà Nội-Đà Nẵng lần lượt là 75% và 33%; Hà Nội-Nha Trang lần lượt là 73% và 3%; và đối với tuyến Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh, thị phần vận tải bằng tàu với tốc độ 350 km / h đạt 14%. Mẫu xe có tốc độ 200 km / h chỉ đạt 0,3% cho thấy gần như không thể thu hút hành khách ở tốc độ này. .
Về thời gian, mất 1 giờ để đi từ Hà Nội đến Vinh với tốc độ 320 km / h, trong khi thời gian chờ đợi và di chuyển bằng đường hàng không bao gồm cả xuất nhập cảnh và kiểm tra an ninh. An toàn sẽ mất 3 giờ; 4,2 giờ trên tuyến Hà Nội – Nha Trang, khoảng 4,5 giờ đi máy bay; không có chặngThành phố Hồ Chí Minh (i-Ho Chi Minh City) mất 5,5 giờ, chỉ hơn máy bay 1 giờ, trong khi thành phố Hồ Chí Minh ở Hà Nội có tàu cao tốc 200 km / h, mất tới 9,7 giờ so với thời gian bay 5,2 giờ.
Giá vé tàu là 320 km / h, được tính toán và duy trì khoảng 75% giá vé trung bình, người dân có thể chọn tàu cao tốc. Xét về sự thuận tiện và đúng giờ của tàu cao tốc sẽ thu hút nhiều hành khách hơn.
Hiện nay, có khoảng 32.747 km đường sắt trên thế giới đang hoạt động với tốc độ vượt quá 250 km / h. Khoảng 70% toàn bộ mạng lưới đường sắt tốc độ cao. Các nước đang tìm mọi cách để tăng tốc độ chạy tàu, đặc biệt là trên các tuyến đường sắt mới xây dựng. Nhật Bản vừa thử nghiệm các đoàn tàu thế hệ ALFA-X chạy trên đường ray với tốc độ lên đến 360 km / h-400 km / h, sẽ tạo ra một cuộc đua tốc độ mới cho đường sắt trên thế giới. — Tháng 2/2019, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi Đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam. Trong cả ba phương án nghiên cứu, Bộ đã trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu khả thi theo phương án 3. Phương án là lộ trình xây dựng hai giai đoạn với tổng vốn đầu tư 58,7 tỉ đô la Mỹ. Đầu tháng 6, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã công bố trong văn bản về dự án tàu cao tốc trục Bắc – Nam gửi Thủ tướng Chính phủ rằng tổng vốn đầu tư của dự án vào đường sắt chỉ khoảng 26 tỷ đô la Mỹ. Tốc độ là 200 km / h. Phương án này khả thi hơn đường sắt tốc độ cao 350 km / h. Tuyến đường sắt chạy qua thành phố cho phép hội đồng xét duyệt thuê tư vấn nước ngoài. Dự kiến, Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư tàu cao tốc vào kỳ họp tháng 5 năm 2020.